บริษัทขนส่งสินค้า ของไทยกับการเชื่อมโยงระบบคมนาคม ขนส่งสินค้า กับประเทศเพื่อนบ้าน

บริษัทขนส่งสินค้า โดยทั่วไปต่างต้องเผชิญกับปัญหาอุปสรรคการขนส่งสินค้าดังนี้

ปัญหาในการขนส่งทางถนนโดย รถขนส่งสินค้า

  1. ปัญหาเส้นทางถนนเชื่อมต่อประตูการค้าและด่านชายแดน มีการใช้งานเต็มความสามารถและเสื่อมสภาพ
  2. ปัญหาการจราจรแออัด ณ บริเวณพื้นที่บริเวณรอบประตูการค้า
  3. ขาดสิ่งอานวยความสะดวกด้านการขนส่ง
  4. ปัญหาป้ายจราจร ป้ายจราจรยังไม่ได้มาตรฐานและเพียงพอ

ปัญหาในการขนส่งทางรางโดย รถไฟ

1.ปัญหาการบริหารจัดการภายใน รฟท. ที่ผ่านมาการขนส่งสินค้าทางรางไม่ได้รับความนิยม เนื่องจากความไม่แน่นอนในการจัดส่งสินค้า

  1. ปัญหาความไม่สมบูรณ์ของโครงข่ายรถไฟ
  2. ปัญหาโครงข่ายรถไฟเชื่อมประตูการค้าใช้งานไม่เต็มประสิทธิภาพ
  3. สิ่งอานวยความสะดวก ณ จุดเชื่อมต่อยังขาดประสิทธิภาพ

ปัญหาในการขนส่งทางน้ำ

  1. ความคับคั่งของท่าเรือ
  2. อุปสรรคการเดินเรือจากร่องน้าตื้นเขิน
  3. ปัญหาการบริหารจัดการท่าเรือ
  4. ปัญหาความสูงของสะพาน
  5. ปัญหาด้านกฎระเบียบ

ปัญหาในการขนส่งทางทะเล

  1. ขาดท่าเรือชายฝั่งที่เป็นสาธารณะและสิ่งอานวยความสะดวก
  2. ปัญหาร่องน้าตื้นเขินในการเข้าเทียบท่า
  3. โครงสร้างต้นทุนค่าบริการขนส่งสินค้าทางชายฝั่งเป็นอุปสรรคต่อการใช้เพิ่มขึ้น
  4. ไม่มีท่าเรือขนาดใหญ่ฝั่งอันดามัน
  5. ศักยภาพของท่าเรือสงขลาค่อนข้างจากัด
  6. ปัญหาด้านกฎระเบียบ

ปัญหาในการขนส่งทางอากาศ

  1. สนามบินสุวรรณภูมิไม่สามารถอานวยความสะดวกผู้ประกอบการได้อย่างมีประสิทธิภาพ
  2. ผู้ประกอบการต้องแบกรับต้นทุนภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT 7%) ของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางเรือสู่อากาศ ขณะที่ประเทศอื่นๆ ไม่ต้องเสียค่าใช้จ่าย
รถขนส่งสินค้า จาก บริษัทขนส่งสินค้า ต่างๆและผลลัพธ์จากการเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน
รถขนส่งสินค้า จาก บริษัทขนส่งสินค้า ในประเทศ จะสามารถเดินทางในโครงข่ายของประเทศเพื่อนบ้านได้ทั่วถึง

การแสดงสัดส่วนของต้นทุนของการขนส่งสินค้าต่อ GDP ของประเทศไทย

ต้นทุนการการขนส่งทางถนน, ร้อยละ 87.51

ต้นทุนการการขนส่งทางราง, ร้อยละ 1.4

ต้นทุนการการขนส่งทางน้ำ, ร้อยละ 11.08

ต้นทุนการการขนส่งทางอากาศ, ร้อยละ 0.01

แสดงต้นทุนการขนส่ง (บาท/ตัน-กม.)

ทางถนน2.12 บาท/ตัน-กม.

ทางราง0.95บาท/ตัน-กม.

ทางน้ำ 0.65 บาท/ตัน-กม.

ทางอากาศ10.0 บาท/ตัน-กม.

จะเห็นได้ว่าการขนส่งด้วย รถขนส่งสินค้า หรือการขนส่งทางถนนมีสัดส่วนสูงที่สุดและเป็นตัวเลือกที่นิยมมากที่สุด

ในการเลือกใช้บริการ บริษัทขนส่งสินค้า เพราะมีค่าใช้จ่ายที่ไม่สูงมากเกินไปเมื่อเทียบกับการขนส่งวิธีอื่นแต่สามารถใช้งานได้ยืดหยุดและรวดเร็ว

ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและขนส่งเพื่อสนับสนุนผู้ประกอบการไทย

การปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง โดยการส่งเสริมให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการพัฒนาเครือข่ายและเขตอุตสาหกรรมบริการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าหลายรูปแบบและอุตสาหกรรมบริการโลจิสติกส์(FreightVillage &Logistics Park)เป้าประสงค์หลัก “มีระบบโลจิสติกส์การขนส่งที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งจะเหนี่ยวนาให้เกิดการขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศจากการเป็นส่วนหนึ่งของประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน”

พัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์ในประเทศให้เชื่อมโยงอย่างบูรณาการทั้งเครือข่ายภายในและการเชื่อมต่อไปสู่ต่างประเทศโดย พัฒนาประสิทธิภาพของประตูการขนส่ง พัฒนาโครงข่ายการขนส่งเพื่อเชื่อมโยงระหว่างประตูการขนส่งต่างๆ  และเพิ่มศักยภาพและความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการขนส่งไทยที่จะให้บริการระหว่างประตูการขนส่งภายในประเทศและการให้บริการต่อเนื่องไปยังประเทศเพื่อนบ้าน ไปพร้อมๆกัน

สนับสนุนการใช้การขนส่งทางรถไฟและทางน้ำเพื่อนำไปสู่การลดต้นทุนการขนส่งของประเทศและผู้ประกอบการไทย โดยพัฒนาโครงข่ายและจุดรวบรวมและกระจายสินค้าทางรถไฟและทางน้ำ พัฒนากฎระเบียบและมาตรการเพื่อลดต้นทุนการขนส่งทางน้าและทางรถไฟ และส่งเสริมให้เกิดการแข่งขันในการให้บริการขนส่งทางรถไฟ รวมทั้ง ส่งเสริมการใช้ระบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเพื่อลดข้อจากัดของการขนส่งทางน้ำและทางรถไฟ

การพัฒนาประตูการขนส่งด้านทะเลอันดามันสู่ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรปเพื่อเหนี่ยวนำการพัฒนาพื้นที่ในภาคใต้ และรองรับการขยายตัวของการค้าระหว่างประเทศอาเซียน-จีน และอาเซียน –อินเดีย  โดยพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราและระบบขนส่งเชื่อมโยง รวมถึงการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ (Landbridge) เพื่อเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้าลึกปากบารากับท่าเรือฝั่งอ่าวไทยด้วยการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งจะทำให้การขนส่งเป็นโครงข่ายเชื่อมโยงกันได้สมบูรณ์ขึ้น

การพัฒนาด่านศุลกากรให้มีประสิทธิภาพ เช่นการเชื่อมต่อบริเวณประตูการค้าชายแดนที่มีศักยภาพ การเชื่อมโยงพื้นที่ภายในภูมิภาคของประเทศ สนับสนุนฐานการผลิตหลักและภาคบริการ และการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกและองค์ประกอบต่อเนื่องเพื่อเชื่อมโยงระบบขนส่งระหว่างประเทศเข้ากับขนส่งภายในประเทศ

การพัฒนาการขนส่งในลำน้ำโขง โดยการพัฒนาท่าเรือพาณิชย์เชียงแสน เช่นการบำรุงรักษาแอ่งจอดเรือ โครงการติดตั งระบบไฟฟ้าแสงสว่างหน้าท่าเทียบเรือด้านทิศเหนือ และลานวางพักสินค้า โครงการติดตั้งปลั๊กตู้สินค้าห้องเย็น เพิ่มเติม จำนวน 30ชุด โครงการก่อสร้างโรงพักสินค้าห้องเย็น

การพัฒนาโครงข่ายเชื่อมโยงกับประเทศกัมพูชาโดยการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟระหว่างไทย-กัมพูชา

กัมพูชาได้รับความช่วยเหลือจาก ADB ในการปรับปรุงเส้นทางรถไฟระหว่างศรีโสภณ-ปอยเปต ซึ่งทางกัมพูชาขอให้ไทยสร้างเส้นทางเชื่อมระหว่างคลองลึก –อรัญประเทศ ระยะทาง 6กิโลเมตร เพื่อเชื่อมต่อกับกัมพูชา และเสนอให้สร้างสะพานรถไฟเชื่อมระหว่างไทย -กัมพูชา ในบริเวณดังกล่าว ซึ่งมีอยู่หนึ่งสะพาน โดยออกค่าใช้จ่ายฝ่ายละครึ่งหนึ่ง โดยกัมพูชาได้รับเงินสนับสนุนจาก ADB อีกทั้งรัฐบาลไทยยังอนุมัติให้งบประมาณเพื่อสร้างเส้นทางรถไฟช่วงคลองลึก -อรัญประเทศ ระยะทาง 6กิโลเมตรแล้ว ซึ่งการก่อสร้างสะพานรถไฟเชื่อมระหว่างประเทศไทย -กัมพูชา รฟท. หารือกับการรถไฟกัมพูชาในเบื้องต้นแล้ว ซึ่ง รฟท .ได้ออกแบบเสร็จแล้ว โดยจะรองรับรางรถไฟขนาด meter gauge ค่าก่อสร้างประมาณ 24ล้านบาท หากกัมพูชามีความสนใจจะออกค่าใช้จ่ายฝ่ายละครึ่งหนึ่ง ทั้งสองฝ่ายจะต้องหารือในรายละเอียดกันต่อไป

การพัฒนาเส้นทางคมนาคม หมายเลข 67

ในปี 2546ประเทศไทยได้ให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าในการพัฒนาเส้นทางคมนาคม หมายเลข 67ของประเทศกัมพูชา เพื่อเชื่อมโยงเส้นทางจากจังหวัดศรีสะเกษ ( ด่านช่องสะงา ) -อาเภอ อัลลองเวง จังหวัดอุดรมีชัย ระยะทาง 15กิโลเมตรงบประมาณ 126ล้านบาทต่อไปในปี 2549ประเทศไทยได้อนุมัติเงินกู้ให้แก่กัมพูชา จานวน 1,300ล้านบาท เพื่อก่อสร้างเส้นทางคมนาคมหมายเลข 67 จากอำเภออัลลองเวง จังหวัดอุดรมีชัย -จังหวัดเสียมราฐ ระยะทาง 135กิโลเมตร และได้มีพิธีเปิดใช้ถนนเส้นดังกล่าวอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่4 กรกฎาคม 2552โดยมีรองนายกรัฐมนตรี ( นายสุเทพ เทือกสุวรรณ ) ร่วมพิธีเปิดดังกล่าว จากนั้นปี พ.ศ. 2548 เป็นต้นมา จังหวัดศรีสะเกษ ได้ดำเนินการก่อสร้างเมืองใหม่ขึ้นบริเวณห่างจากด่านพรมแดน ประมาณ 2 กิโลเมตร โดยใช้ชื่อว่า “เมืองใหม่ช่องสะงา”เพื่อรองรับการขยายตัวของการค้าชายแดนในพื้นที่ดังกล่าว แต่เนื่องจากชายแดนบริเวณใกล้เคียงมีการปะทะกันบ่อยครั้ง ส่งผลให้ตลาดเมืองใหม่ช่องสะงา ไม่สามารถเปิดทาการได้จนปัจจุบันเมืองใหม่ช่องสะงา ประกอบด้วยอาคารส่วนราชการ อาคารพาณิชย์ สถานีขนส่งผู้โดยสาร และสาธารณูปโภคต่างๆอีกทั้งยังได้มีการประกาศจัดตั้งสถานีขนส่งผู้โดยสารเมืองใหม่ช่องสะงาแล้ว ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2553

สรุปความเป็นมาของ GMS: Cross-Border Transport Agreement  เป็นส่วนหนึ่งของความร่วมมือสาขาคมนาคมขนส่งภายใต้กรอบ GMS เริ่มต้นจากประเทศไทย-ลาว-เวียดนาม ได้ลงนามในความตกลงว่าด้วยการอานวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศไทย-ลาว-เวียดนาม เมื่อ 26 พ.ย. 42 ต่อมาประเทศสมาชิกในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้าโขงที่เหลือคือ กัมพูชา พม่า และจีน ได้เข้าร่วมเป็นภาคีความตกลงฯ และเปลี่ยนชื่อเป็น ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้าโขง(GMS CBTA)ซึ่งครอบคลุมการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

วัตถุประสงค์ เพื่อส่งเสริมและอำนวยความสะดวกการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทั้งข้ามแดน และผ่านแดน รวมทั้งส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศสมาชิก ทำให้ประเทศสมาชิกทั้ง 6 ประเทศ สามารถขับรถ และดำเนินการขนส่งระหว่างกันได้โดยสะดวก และเป็นไปตามมาตรฐานสากล

 

ถ้าหากเว็บของเรามีประโยชน์? โปรดช่วยกันบอกต่อ :)